Упродовж багатьох десятиліть у Радянському Союзі випускалися автобуси-капотники. Що цікаво, робити їх продовжували навіть тоді, коли в країні з'явилися прогресивніші безкапотні моделі. І якщо остання донині вважається прогресивнішою, то виникає закономірне питання: навіщо в СРСР у такому разі продовжували витрачати дорогоцінні ресурси незрозуміло на що?
Перший радянський автобус.
Почати варто з того, що свої переваги та недоліки є як у капотної, так і у безкапотного компонування. Перша зручніша в експлуатації та обслуговуванні для водіїв та техніків, а також потенційно безпечніша. Друга – рентабельніше: адже при однакових габаритах машини та порівнянної довжині колісної бази у безкапотну конструкцію теоретично можна вмістити більше корисного об'єму. Причому останнє стосується як автобусів, так і вантажівок. Однак у такому разі виникає закономірне питання: чому протягом багатьох десятиліть у СРСР випускалися саме капотні автобуси. Причому робили їх навіть тоді, коли країною вже на всю розсікали безкапотні моделі.
Робили на базі вантажівок.
Насправді ніякого прихованого сенсу чи подвійного дна тут немає. Перша та головна причина популярності таких машин у минулому – рентабельність та можливості виробництва. Справа в тому, що протягом більшої частини XX століття автобуси були вторинним продуктом автомобільної промисловості від вантажівок. Машини громадського транспорту не просто робили на базі окремих агрегатів вантажівок, насамперед використовувалися шасі від вантажних автомобілів. А всі вони аж до другої половини XX століття були виконані під капотне компонування. Тому й автобуси були часто-густо – «капотниками» в ім'я уніфікації та здешевлення виробництва.
Нову модель зробити непросто.
Наприклад, один з перших радянських автобусів АМО-4, що з'явився на світ у 1931 році, був побудований на базі вантажівки АМО-2, яка у свою чергу була ліцензійною копією американського Dispatch SA. А якийсь автобус ЗіС-8, створений у 1933 році, стояв на шасі добре відомої вантажівки ЗіС-5. Чи розуміли конструктори в ту пору, що безкапотні машини будуть кращими з погляду місткості? Швидше за все – так. Навіть якщо не одразу, то до цієї ідеї прийшли дуже швидко. Бо в тому ж радянському Союзі перший безкапотний автобус був сконструйований ще в роки Великої Вітчизняної війни – ЗіС-154. У серійне виробництво цю машину запустили вже 1946 року. На момент часу цей автобус став справжньою революцією для вітчизняного автопрому. Ось тільки було одне «але»: у країні продовжували не лише випускати, а й розробляти «примітивніші» капотні автобуси. Наприклад, 1949 року на світ з'явився ГЗА-651 (ПАЗ-651) на базі вантажівки ГАЗ-51. А на якомусь КАВЗ ці ж автобуси тільки під іншим індексом взагалі почали випускати в 1958 році в момент заснування заводу.
Вся справа у виробничих складностях.
Чому ж продовжували робити капотники? Тому що не можна просто так взяти та розробити, а потім і ще освоїти у виробництві нове шасі. Для цього потрібен час та гроші, багато грошей. А після війни країні потрібні були десятки тисяч нових автобусів. В умовах, коли вам і так «не до жиру», ви робитимете насамперед те, що зможете. У момент часу не всі підприємства можуть мати у своєму розпорядженні відповідні кадри та обладнання для випуску інноваційної техніки. Прогрес – це дуже нешвидкий процес. Але навіть радянське виробництво не зациклювалося на старих моделях. У міру зростання виробничих можливостей, нова техніка таки витісняла стару. І якщо якийсь ЗІС-154 вийшов тиражем у «жалюгідні» 1 165 автобусів, то його «синю» ЗІС-155 наклепали вже в кількості понад 20 тисяч! У цьому зростали як тиражі, а й кількість доступних моделей. У підсумку, до сьогоднішнього дня більшість автобусів – безкапотні.
Але прогрес дома не стояв.
Що цікаво, але навіть у XXI столітті питання уніфікації та рентабельності виробництва все ще чинять тиск на галузь. У вас є добротне шасі від вантажівки, є можливості робити багато таких шасі, але, скажімо, немає достатньо попиту саме на вантажівки та спеціальну техніку… Як же бути? Правильно взяти своє круте вантажне шасі і зробити на ньому автобус, тим самим урізноманітнивши пропонований асортимент свого підприємства! Можливо, це не буде найкращий і сучасний автобус, зате він буде відносно дешевий, і покупець на нього точно знайдеться. При цьому ви вбиваєте двох свиней одним каменем – ви випускаєте новий продукт, але при цьому заощаджуєте на розробці нового шасі.
Так роблять досі!
Як сучасна ілюстрація: напевно кожен бачив в американських фільмах і серіалах «ті самі» жовті шкільні автобуси. З 1980-х років це продукція переважно компанії Thomas Built Buses, яка в свою чергу є дочірнім виробництвом відомого виробника вантажівок Daimler Truck. На сьогоднішній день у «Томаса» є як лінійка сучасних безкапотних автобусів Type D, побудованих на оригінальному «автобусному» шасі, так і лінійка «бюджетних» капотних автобусів Type C, побудованих на базі шасі вантажівки Freightliner Business Class M2.
А ось цікаве відео з нашого каналу – які мотоцикли «Урал» сьогодні випускає ІМЗ, і чому вони такі дорогі:
Продовжуючи тему читайте про те, чому сучасні авто з кузовом з паперу вважаються безпечними.
