Напевно, кожен хоча б раз чув про те, що ще в роки холодної війни в Радянському Союзі був створений перший надзвуковий пасажирський лайнер Ту-144. І хоча ця унікальна машина не використовується вже багато десятиліть, у сучасній Росії залишається інший великогабаритний надзвуковий «летун» – стратегічний бомбардувальник Ту-160. У зв'язку з цим постає закономірне питання: чому надшвидкі літаки так і не повернулися на громадянський ринок за всі ці роки?
Ф-100 – перший серійний надзвуковий літак у світі. /Фото: in.pinterest.com.
Вперше ідея про створення літального апарату на реактивній тязі з'явилася ще в XIX столітті. Що особливо цікаво, одним із першопрохідників у цій галузі був російський інженер Микола Телешков. Перший прототип реактивного літака з'явився 1910 року у Румунії. Політ експериментального Coanda-1910 був дуже коротким, але дуже показовим. І все ж таки до створення повноцінного турбореактивного літака в той момент було ще далеко. Перш ніж людство дісталося перших повноцінних літаків на реактивній тязі пройшло ще 30 років напруженої роботи. Першопрохідниками в цій галузі були німці, американці, англійці і, звичайно ж, Радянський Союз.
МіГ-19 перший радянський серійний надзвуковий літак. /Фото: wallpaperflare.com.
Перший прототип надзвукового реактивного літака з'явився 1947 року. Ним став американський експериментальний Bell X-1, який заокеанські інженери оснастили ракетним двигуном XLR-11. А вже на початку 1950-х років у небо почали злітати і перші надзвукові винищувачі. Спочатку американці у цій галузі також лідирували. Першою серійною надзвуковою бойовою машиною став North American F-100 Super Sabre. Першим радянським надзвуковим винищувачем став МіГ-19, що піднявся в повітря в 1952 році. Зрештою, на початку 1960-х років за океаном було створено найшвидший реактивний літак в історії людства. Ним став розвідувальний Lockheed SR-71 Blackbird. Американськими NASA та ЦРУ унікальна машина використовувалася аж до 1998 року.
Радянський Ту-144. /Фото: gazeta.ru.
Як нескладно здогадатися, всі перші реактивні та надзвукові літаки були або експериментальними прототипами або військовими машинами (включаючи літаки-розвідники). Чи потрібно говорити, що в умовах бурхливого розвитку нової технології питання про створення надзвукового цивільного літака тут же повисло в повітрі? Що цікаво, вперше задумалися про це ще у 1950-ті роки, ледь звуковий бар'єр змогли подолати перші двигуни нового покоління. Найбільш активні науково-технічні дослідження з цього приводу велися у чотирьох країнах: США, Франції, Великобританії та СРСР. У 1960-х роках американці розробили проект надзвукового пасажирського лайнера Boeing 2707, проект якого було закрито після серії невдалих випробувань на початку 1970-х. Англійці та французи об'єднали зусилля, створивши в результаті відомий лайнер «Конкорд». У Радянському Союзі того ж десятиліття було створено власний надзвуковий пасажирський літак – Ту-144.
Британо-французький конкорд. /Фото: pinterest.com.
Про важку долю Ту-144 так чи інакше мав чути кожен. Машина вийшла відверто сирою та проблемною. Радянським конструкторам довелося докласти неймовірних зусиль для того, щоб привести машину в божеський стан. Деякий час лайнер навіть здійснював комерційні польоти, проте проект закрили. Британо-французький «Конкорд» з'явився пізніше за радянського товариша і в цілому виявився більш ударною машиною. Комерційні рейси західний лайнер виконував аж до 1990-х років, проте підсумок виявився тим самим – проект закрили. Здавалося б, надзвукова цивільна авіація зазнала тотального фіаско по всій земній кулі. Що особливо дивно на тлі існування цілком успішних зразків надзвукових бомбардувальників, зокрема відомого російського здоров'я Ту-160. Виникає питання: якщо Росія має літаючі Ту-160, то чому в країні досі не роблять на його базі аналогічні пасажирські літаки?
Американський Боїнг, що не відбувся 2707. /Фото: iz.ru.
Відповідь на це питання насправді до жаху проста і навіть банальна – гроші. Справа в тому, що надзвукова цивільна авіація має цілий букет невирішених проблем. Миритися з останніми у військових літаках можна, а от у комерційних – навряд. І радянський Ту-144, і британо-французький «Конкорд» поховали не технічні складнощі, не катастрофи на випробуваннях і навіть не величезну ціну самих лайнерів. Їхнім могильником стала відсутність економічної рентабельності подібних польотів. Зростає ця проблема насамперед із жахливої витрати палива реактивними двигунами для надзвукових польотів. Радянський Ту-144 за годину польоту з'їдав 38,5 тонн пального! Після доопрацювання двигунів цю цифру вдалося зменшити до 26 тонн. Однак, і такий показник все ще дуже високий. У «Конкорду» справи були дещо кращими, але все ще дуже погано – 20.5-21 тонна палива на годину. До речі, згаданий бомбардувальник Ту-160 споживає ще більше: 12-13 тонн у дозвуковому режимі та до 32.5 тонн у надзвуковому режимі польоту.
Звичайний лайнери літають у 2 рази повільніше, натомість палива витрачають у 4-5 разів менше. / Фото: drive2.ru.
Для порівняння якийсь Airbus A330 споживає за годину близько 5.5 тонн палива і при цьому літає на крейсерській швидкості 930 км/год. Той же «Конкорд» міг літати на швидкості в 2179 км/год, але при збільшенні швидкості трохи більше, ніж у два рази, витрата пального збільшувалася в чотири рази в порівнянні зі звичайними пасажирськими лайнерами. Додайте до цього необхідність створення нової дорогої інфраструктури, куди дорожче технічне обслуговування та інші менш значні проблеми на кшталт високої шумності надзвукових лайнерів, які, проте, мають «накопичувальний ефект» під час розгляду питання. Таким чином, цивільну надзвукову авіацію перемогли не технічні складності, а хрусткі зелені папірці. Принаймні за нинішнього рівня технологій.
А ось цікаве відео з нашого каналу:
Продовжуючи тему читайте про те, навіщо побудували літаючий коржик – абсолютно плоский літак XF5U.
