На аеродромній стоянці можна побачити характерну різницю: російські гелікоптери, такі як легендарний Мі-8, оснащені звичними колесами, що нагадують шасі вантажівки. У той же час їхні західні аналоги, наприклад, американський Bell часто мають лише вузькі металеві полозья. Виникає закономірне питання: звідки взялися такі фундаментальні відмінності у конструкції? Деталь на перший погляд незначна, але насправді все набагато складніше.
Географія як головний конструктор
У СРСР все вирішував ландшафт
Якби вертольоти мали паспорти, то у графі «місце народження» у російських машин красувалося б «Сибір», «Тайга» або «Крайня Північ», а у західних – «Аеропорт» або «Авіаносець». Насправді все вирішила географія, величезні території, суворий клімат і невелика кількість обладнаних аеродромів з твердим покриттям. Вертоліт у таких умовах був чи не єдиним транспортом, що сполучає віддалені селища, геологічні партії та військові гарнізони з великою землею. Йому регулярно доводилося сідати на засніжені поля, болотисті купини, галькові пляжі річок та гірські схили. У цій ситуації гелікоптер повинен був бути максимально самостійним і невибагливим. У таких умовах саме колісне шасі рятувало ситуацію та дозволяло машині акуратно приземлитися. Гігант Мі-26, “літаючий кит” і найважчий серійний вертоліт у світі, здатний сісти на лісову просіку, опустити трап і прийняти на борт багатотонний вантаж або техніку прямо з землі.
У західних країнах орієнтувалися на бетон та палубу
На Заході була зовсім інша картина. Європа і Північна Америка історично мали розвинену мережу звичайних аеродромів з твердим покриттям, а основними точками базування часто виступали палуби авіаносців і добре обладнані військові бази. Тут не потрібна була та автономність, що була життєвої необхідністю в Сибіру. Звичайно, були й інші причини, наприклад, зниження ваги, спрощення конструкції та зменшення вартості. Легкі та міцні полозья ідеально підходили для акуратної посадки на рівну палубу корабля чи бетонний майданчик. Такі фундаментальні відмінності і призвели до появи абсолютно різних підходів у гелікоптеробудуванні.
Анатомія шасі
Кожне шасі має свої переваги
Хоч гвинт у гелікоптері виконує одну з найважливіших ролей, але не варто недооцінювати шасі. Саме шасі дає можливість приземлитися майже на будь-яку поверхню, утриматися на ній і не перекинутися у процесі. Колісне шасі – це складний механізм зі стійками, амортизаторами та гальмівною системою, а його головна перевага полягає в автономності. Гелікоптер з колесами здатний самостійно керувати аеродромом і доїхати до ангара, а при необхідності важкі машини можуть злітати з розбігу, що допомагає високо в горах в розрідженому повітрі. Щоправда, колісне шасі важке, і це додає проблем: гелікоптер складніший і дорожчий у виробництві, а колеса можуть загрузнути в пухкому грунті.
Полозья простіше і легше, колеса – універсальніша
Конструкція полозів набагато простіше – це лише дві вигнуті металеві балки, а їхня головна перевага – мала вага. На полегшене та витривале шасі можна більше навантажити паливом або корисним вантажем. У полозах практично нема чому ламатися, вони краще амортизують і витримують жорстку посадку. З мінусів повна залежність від інфраструктури. Вертоліт потребує транспортування на льотному полі, а для посадки вимагає відносно рівної та стійкої поверхні.
Різниця у використанні
Радянська літальна вантажівка
Завдяки географічним умовам сформувалися загальні принципи, але остаточний вибір на користь тієї чи іншої типу шасі зробили військові. Наприклад, радянський підхід передбачав створення універсального гелікоптера. Фактично він був багатоцільовим транспортом, такою собі літаючою вантажівкою або аналогом бойової машини піхоти. Він мав доставляти вантажі та десант безпосередньо в точку призначення — на непідготовлений майданчик у тилу супротивника, до геологів на гірський перевал чи засніжену тайгу. І колісне шасі ідеально відповідало цим принципам. Завдяки йому важкий ударний гелікоптер Мі-24 міг поєднувати функції важкого штурмовика і транспорту для десанту, який міг забратися в будь-яку глухість, аби було місце для посадки. Фактично це ідеальний транспорт для десантування та перевезення чого завгодно.
Західний літаючий позашляховик
У західному підході домінував принцип спеціалізації. Гелікоптер призначався для вирішення конкретних тактичних завдань: розвідка, транспортування обмежених груп, протичовнова оборона, робота з палуб кораблів. Він був скоріше «повітряним джипом» – маневреним та швидким, але не таким автономним. Тут полозья були логічним вибором. Їхня мала вага дозволяла заощадити кілограми, що спрямовуються на корисне навантаження або додаткове обладнання. Проста конструкція означала високу надійність та витривалість, що критично важливо для масової армії. Наприклад, американський UH-1 “Huey”, який став символом В'єтнамської війни, успішно виконував свої завдання на полозах. Але в міру посилення вимог до бронювання та озброєння обмеження такої схеми ставали дедалі очевиднішими.
Скрізь були і є винятки, причому багато
Показово, що коли радянські конструктори створювали легкий багатоцільовий Ка-26 для народного господарства, він також отримав полозья — його робота не вимагала керування на льотному полі. У СРСР і Заході однакові проблеми вирішувалися схожими методами, але загальний підхід, який визначався масштабами і концепцією оборони країни, сильно відрізнявся. Навіть зараз зберігається подібний вироблений роками підхід, хоч винятків і побільшало.
Винятки, що підтверджують правила
Цивільний Ка-26
Хоч колісне шасі і стало візитівкою вітчизняних важких та середніх гелікоптерів, існували цікаві винятки. Яскравий приклад – згаданий вище Ка-26, який отримав за оригінальне компонування прізвисько «літаюча тарілка». Цей гелікоптер спочатку проектувався для народного господарства, де він мав працювати на рівних підготовлених майданчиках: запилювати поля або доставляти невеликі вантажі на аеродроми. Для цієї роботи цілком вистачало полозів із їхньою легкою, простою, і що головне, порівняно дешевою конструкцією.
Військовий Sikorsky CH-53 Sea Stallion
З іншого боку, західні конструктори, коли йшлося про створення гелікоптерів-важковозів, без вагань обирали колісне шасі. Американський Boeing CH-47 Chinook або Sikorsky CH-53 Sea Stallion, як і російський Мі-26 розроблялися для перевезення масивних вантажів і техніки. Їх потужне колісне шасі не тільки дозволяє сідати на непідготовлений грунт, але й забезпечує зручне навантаження через задній трап-аппарель, а також самостійне керування аеродромом. Показовим є і приклад літаючого крана Sikorsky S-64 Skycrane, де стійкість на землі була критично важлива під час виконання монтажних робіт.
Загальний принцип зберігся, але найчастіше все залежить від ситуації
Ці винятки красномовно доводять, що національна школа — це, скоріше, загальна тенденція, а не незмінний закон. Коли потрібно створити легкий і економічний вертоліт для робіт «в чистому полі», радянські інженери обирали полозья. Коли західним колегам потрібен повітряний титан для армії, вони без сумнівів оснащували його колесами. Фундаментальний принцип, що переважує всі традиції, формулюється просто: конструкція слідує за функцією. Маса машини, її призначення та конкретні умови експлуатації зрештою диктують вибір того, на чому їй стояти на землі. Все залежить від інженерної доцільності.
Ще цікаве з нашого каналу:
Рибний день: навіщо його вигадали в СРСР і чому він був саме у четвер
Російські та західні вертольоти можна порівнювати нескінченно, і найчастіше порівняно потрапляють бойові машини. Наприклад, «Апач» і «Алігатор» начебто і призначені для виконання схожих завдань, але при цьому докорінно відрізняються один від одного .
