У 1950-ті роки в Радянському Союзі було створено перший серійний вертоліт із поздовжнім компонуванням. Навіть сьогодні подібні машини досить рідкісні, а в ті часи така техніка була на передньому краї авіаційних інновацій. Однак, незважаючи на успішні випробування і щонайменше чотири рекорди, у радянських ВПС ця машина так і не прижилася. Для порівняння у США аналогічний гелікоптер в особі «Чинука» використовується досі. Що ж пішло негаразд в історії вітчизняного «подовжника»?
Найвідоміший – Чинук.
Переважна більшість гелікоптерів побудовано за класичною одногвинтовою схемою (з хвостовим кермовим гвинтом). Однак, разом з тим, існують і інші схеми пристрою автожирів. Серед екзотичних найвідомішою для наших співвітчизників, звичайно ж, залишається співвісна. Саме таку схему використовують численні вертольоти КБ Камова, зокрема знаменитий Ка-50 «Чорна акула». Куди менш відомі гелікоптери на перевірочній схемі, коли пара гвинтів розташовується на крилах машини. Нечисленними та найяскравішими представниками таких машин є американський військовий Bell V-22 Osprey та радянський експериментальний Мі-12. Закриває четвірку найпоширеніших компоновок – поздовжня.
У СРСР створили Як-24.
Як і у випадку з поперечною схемою, поздовжня не дуже поширена серед серійних машин. Тим іронічніше, що на зорі становлення гелікоптеробудування вона здавалася однією з найперспективніших. Найвідомішою машиною з таким компонуванням на сьогоднішній день звичайно залишається американський військово-транспортний вертоліт Boeing CH-47 Chinook. Створили його заокеанські інженери ще на початку 1960-х. І що показово: відтоді й досі «Чинук» залишається у строю приблизно у 20 країнах світу. При цьому сьогодні вже не кожен пам'ятає, що власний вертоліт на поздовжній схемі був створений і в Радянському Союзі. Щоправда, його доля з низки причин склалася негаразд оптимістично, як в заокеанського родича.
Був також проект Як-102.
Вік радянського «подовжника» виявився недовгим. Роботи з Як-24 розпочалися 1951 року після відповідного рішення радянського уряду. Було поставлене завдання створити гелікоптер на поздовжній схемі з 24 десантними місцями та вантажопідйомністю не менше 2 тонн. До роботи над машиною залучили фахівців ОКБ Яковлєва на базі якого було зібрано експертну групу. Вже за два місяці радянським військовим продемонстрували ескізний проект майбутнього вертольота. Як основу для нової машини було вирішено використовувати несучу систему та силову установку від одногвинтового Мі-4. Відповідно, вертоліт із поздовжньою схемою мав отримати не один, а пару двигунів АШ-82В. 1952 року вдалося довести проект до створення дослідного зразка. Перші два Як-24 зібрали на заводі в Ленінграді, після чого відправили залізницею до столиці для проведення статичних та динамічних випробувань.
Вертоліт мав низку проблем.
Випробування проходили тяжко. Перша машина згоріла внаслідок навантаження. Друга – розбилася. Гелікоптер неодноразово відправляли на доопрацювання. Проте в 1955 Як-24 в доопрацьованому вигляді все-таки був запущений в дрібносерійне виробництво. На цей момент вантажопідйомність машини вдалося довести до 3 тонн, а місткого салону до 30 десантних місць при екіпажі вертольота з 3 осіб. У тому ж році Як-24 поставив одразу кілька рекордів по висоті польоту та вантажопідйомності. У результаті перевершили всі очікування. Льотчикам-випробувачам вдалося відірвати від землі навантаження в 4 тонни, піднявши її на 2.9 км. З навантаженням у 2 тонни гелікоптер піднявся на 5 з лишком км. При цьому було виявлено низку проблем в експлуатації, зокрема льотчики скаржилися на сильні вібрації. Усунути проблеми спробували шляхом скорочення на 50 см довжини лопатей. Ситуація з вібрацією покращала, проте цілком проблема так і не зникла.
Думали навіть про запровадження пасажирські перевезення.
У наступні роки Як-24 як регулярно з'являвся на парадах, а й активно використовувався радянськими військовим як транспортної машини. Головною проблемою радянського «подовжника» так само залишалися вібрації. За спогадами льотчиків, щоки сіпалися навіть у худих хлопців на борту. Проте дискомфорт екіпажу був не головним проблемним наслідком. Вібрація призводила до прискореного зношування конструкції військової машини. Вже за кілька років на фюзеляжі Як-24 починали з'являтися непереборні тріщини. Хоч якось позбавитися вібрації виходило лише на невеликих швидкостях польоту до 100-150 км/год. Однак, уроджений дефект став однією з двох причин, що поставили хрест на подальшому розвитку машин з поздовжнім компонуванням. Іншою причиною стала поява в 1957 році значно потужнішого і надійнішого Мі-6 з класичним компонуванням. У результаті Як-24 так і залишився авіаційною дивиною ВПС СРСР. Загалом було зроблено лише 40 таких гелікоптерів.
А ось цікаве відео з нашого каналу – рибний день: навіщо його вигадали в СРСР і чому він був саме у четвер
Продовжуючи тему читайте про те, як один радянський криголам врятував 2 тисячі китів, що застрягли в Арктиці, за допомогою музики.
