Ще якихось п'ятнадцять років тому наявність автомата в недорогій машині вважалося приємним бонусом, а для багатьох – справжнім показником комфорту та сучасності. Сьогодні ж у салонах все частіше можна побачити бюджетні моделі з роботизованими коробками чи варіаторами. Для одних це звучить як крок назад, для інших як розумна адаптація до нових реалій. Насправді подібний крок приніс велику користь, але все має зворотний бік.
1. Як прийшли до не-автомата
Гідротрансформаторний автомат.
На початку 2000-х автоматичні коробки поступово переставали бути екзотикою навіть недорогих автомобілів. Компактні седани, міські хетчбеки і навіть малолітражки отримували класичні гідротрансформаторні автомати, які, хай і не балували динамікою, дарували спокійну та передбачувану їзду. Водії швидко звикли до зручності: у пробках не потрібно було зчеплення працювати, на трасі коробка сама підбирала передачу під потрібний режим, а ресурс таких агрегатів нерідко перевищував 250–300 тисяч кілометрів.
Початок епохи роботів і варіаторів.
І тоді автовиробники почали шукати нові способи заощадити, знизити витрату палива і підвищити екологічність своїх машин. Екологічні стандарти ставали все жорсткішими, і навіть невелике зниження середньої витрати на частки літра вже могло відіграти роль при сертифікації моделі. Класичний автомат при всіх плюсах мав помітний недолік: він був важчим і менш економічним, ніж механіка, а у виробництві обходився дорожче. Паралельно зростали ціни на сировину та комплектуючі, а економічна криза кінця 2000-х змусила компанії вважати кожну копійку в собівартості. Для бюджетного сегмента, де цінова стеля дуже обмежена, назріла заміна автомата на більш дешеву та економічну трансмісію. Так на сцену масово вийшли роботизовані коробки та варіатори, які раніше зустрічалися рідше і сприймалися швидше як цікаві експерименти.
2. Роботизована коробка: дешево та сердито
Роботизована коробка.
Роботизована коробка передач – по суті, та ж механіка, тільки з електроприводами та блоком управління, які беруть на себе роботу з перемикання передач та вичавлювання зчеплення. Для водія це виглядає як автомат: немає педалі зчеплення, селектор має звичні положення, а зміна передач відбувається без участі. Проте всередині ховається добре знайома механіка, що робить таку конструкцію дешевою у виробництві та обслуговуванні.
Схема роботи робота
Перше, що залучило виробників у роботах, — мінімальні витрати на впровадження. Не потрібно було розробляти абсолютно новий агрегат: брали вже існуючу коробку, додавали електроприводи та переписували алгоритми керування. Це дозволяло випускати машини з автоматом за ціною, що майже не перевищує вартість версії з механікою. Крім того, роботи виходили легше і економічніше класичних автоматів, а це допомагало вкластися в рамки дедалі суворіших норм викидів. Ось тільки у перших поколінь таких коробок був очевидний мінус — повільне і часом смикане перемикання, особливо помітне у міських пробках. Водії, які звикли до плавності гідротрансформатора, сприймали це як крок назад, а репутація роботів надовго постраждала. Але з часом з'явилися двозчіпні версії, де за парність і непарність передач відповідали різні пакети зчеплень, а перемикання стало швидким і майже непомітним, що зробило робот конкурентоспроможнішим.
3. Варіатор: плавність та економія
варіатор.
Варіатор, або CVT, влаштований зовсім інакше, ніж автомат чи робот. Замість фіксованих передач він використовує два шківи зі змінним діаметром і ремінь (або ланцюг) між ними. За рахунок плавної зміни передавального числа двигун завжди працює в оптимальному діапазоні обертів. Для водія це виражається в рівному розгоні без звичних стусанів і перемикань — стрілка тахометра наче завмирає на одному рівні, а машина просто прискорюється.
Принцип роботи варіатора.
Головне для виробників – їхня висока паливна ефективність. З грамотним настроюванням CVT здатний заощаджувати до літра палива на сотню кілометрів у порівнянні з автоматом. До того ж, він допомагає знизити викиди CO₂. У бюджетному сегменті такі коробки почали активно ставити японські та корейські бренди, а згодом підтягнулися і європейці. Щоправда, варіатори мають свої особливості. Вони не люблять різких стартів з газом у підлогу та довгого руху на високих оборотах, а їх ресурс безпосередньо залежить від акуратності експлуатації та якості олії. Перші масові CVT, що з'явилися на недорогих моделях, часто отримували скарги на швидке зношування, але згодом їх удосконалили. Сучасні варіатори в міських умовах здатні без проблем проходити 150–200 тисяч кілометрів, а за дбайливого поводження і більше.
4. Порівняння: автомат, робот, варіатор
Розмір невеликий, складність велика.
Якщо розглядати ці три типи коробок у відриві від міфів та звичок, картина виходить не такою однозначною, як здається. Класичний гідротрансформаторний автомат залишається еталоном плавності та надійності, особливо у міських пробках. Він рідко робить неприємні сюрпризи і добре переносить активну їзду, але для бюджетного сегменту він занадто дорогий і неекономічний. Роботизована коробка з одним зчепленням виграє за вартістю та витратою палива, але в базовій версії часто дратує повільними та різкими перемиканнями. Двозчіпні варіанти помітно краще, вони наближаються по плавності до автомата і перевершують його у швидкості зміни передач, але їх складна конструкція потребує особливого відношення.
Є певні складнощі з ремонтом.
Варіатор хороший там, де важлива плавність і економія, але не передбачаються постійні різкі прискорення. Він може дати водієві відчуття безперервного розгону, недосяжне для інших типів трансмісій. При цьому ресурс CVT швидко витрачається при неакуратній їзді та нерегулярному чи поганому обслуговуванні, а ремонт при серйозній поломці обходиться дорожче, ніж у більшості автоматів. Цікаво, що за надійністю сучасні варіатори вже наблизилися до робіт, а в деяких випадках і перевершили їх, зрозуміло, за умови спокійної експлуатації.
5. Бюджетні моделі з неавтоматом
Dacia Sandero.
Історії переходу на варіатори або роботи в бюджетному сегменті найкраще помітні на конкретних моделях. Наприклад, у Європі Dacia Sandero давно утримує репутацію одного з найдоступніших хетчбеків із «автоматичною» трансмісією, але в її випадку під цією назвою ховається варіатор CVT. Його ставлять на версії з літровим турбомотором, і хоча розгін тут не стрімкий, плавність ходу та скромна витрата палива роблять таку комбінацію популярною у сімейних водіїв, які цінують практичність.
Hyundai i10
Такий підхід використовують корейські бренди у міських малолітражках. Kia Picanto та споріднений Hyundai i10 у ряді комплектацій оснащуються не гідротрансформатором, а роботизованою коробкою передач. У її основі лежить звичайна п'ятиступінчаста механіка з електроприводом зчеплення та автоматичним перемиканням передач. Використання робота дає звичну зручність їзди без зайвих витрат, а по конструкції машина залишається простою та недорогою в обслуговуванні.
Протон Saga FLX.
В інших регіонах теж вистачає таких прикладів. Так малайзійський седан Proton Saga другого покоління в оновленій версії FLX отримав замість класичного автомата варіатор Punch Powertrain. Це дозволило знизити витрати пального і зробити розгін більш плавним, зберігши при цьому низьку ціну моделі. Для місцевого ринку, де економічність і доступність важливіша за динаміку, такий крок виявився цілком виправданим.
Ще цікаве з нашого каналу:
Sukhoi SuperJet: чому надія та ненависть «Аерофлоту» майже не літає
Сучасна роботизована коробка передач пройшла досить довгу еволюцію і тепер може похвалитися досить великим ресурсом та надійністю. Проте вона має свої особливості та недоліки, тому вона потребує особливого звернення .
