Легенда радянської авіації, що ледь не підкорила США. /Фото: gazeta.ru.
У середині 1960-х років у Радянському Союзі розпочалося виробництво одного з найбільш знакових та успішних літаків вітчизняної близькомагістральної авіації. Мало хто знає, що той самий «Недокурок», який ще недавно удосталь можна було побачити на внутрішніх лініях, свого часу ледь не підкорив американський ринок! Втім, незважаючи на “провал” у Північній Америці, свого іноземного покупця Як-40 все одно знайшов.
Знаменитий Лі-2 випускали аж до 1953 року. /Фото: ru.wikipedia.org.
Величезні простори завжди були одночасно благом і прокляттям Росії: велика кількість населених пунктів знаходиться на серйозній відстані від будь-яких по-справжньому великих центрів. Поява у XX столітті авіації дозволила помітно покращити ситуацію у справі пасажирського та вантажного сполучення. Не дивно, що в Радянському Союзі приділяли питанням авіації найпильнішу увагу ще з 1918 року. Перші літаки, як водиться, були виключно військовими. Проте, вже у середині 1920-х радянські конструкторські бюро розпочинають розробки перших транспортних машин. Як наслідок, перша половина 1930-х років – справжній «вибух» цивільної авіації в СРСР. Авіапарк Країни Рад поповнюється пасажирським К-5 та ПС-35, багатоцільовим АІР-6 та деякими іншими машинами. Справжньою зіркою того часу стає військово-транспортний та пасажирський ПС-84, більш відомий як Лі-2.
Літаки Іл-12 та Іл-14 не могли служити вічно. /Фото: ixbt.com.
Після закінчення Другої світової війни парк близькомагістральної авіації СРСР поповнюється ще двома знаковими машинами. У 1945 році перший політ здійснює Іл-12, а через п'ять років на світ з'являється його просунута версія – Іл-14. Всі ці літаки, включаючи легендарний Лі-2, будуть використовуватися в СРСР ще не один рік і десятиліття. Проте, вже до кінця 1950-х років буде зрозуміло, що прогрес на місці не вартий і внутрішнім лініям потрібно щось ще більш досконале. Серійне виробництво Лі-2 в СРСР було згорнуто ще в 1953, а в 1960 виходить і постанова Ради міністрів про необхідність заміни застарілих поршневих Іл-12 і Іл-14. Новий пасажирський літак для внутрішніх ліній мав стати турбореактивним. Розробку машини довірили фахівцям ОКБ Яковлєва, що було особливо важливим у контексті диверсифікації виробництва.
Перший цивільний літак ОКБ Яковлєва. /Фото: oldsaratov.ru.
Справа в тому, що на момент початку 1960-х років «Яковлєв» не мав досвіду в конструюванні пасажирських літаків. До цього бюро займалося переважно військовою авіацією, та її єдиними цивільними розробками залишалися навчальні та спортивні літаки. Щодо цього створений восени 1966 року Як-40, по суті, став дебютною роботою ОКБ на новій ниві. При цьому завдання перед колективом інженерів стояло аж ніяк не тривіальне. Перспективна машина мала стати надійною, економічною, невибагливою і при цьому досить комфортною. Важливою вимогою за проектом була придатність Як-40 до використання навіть найскромніших аеродромів із короткою злітно-посадковою смугою та у кращому разі ґрунтовим покриттям. Як бачимо, новий літак одразу позиціонувався як працівник внутрішніх ліній на далеких напрямках.
Служив вірою та правдою багато років. /Фото:habr.com.
Важливою перевагою Як-40 стало використання трьох турбореактивних двигунів. До речі, «Недокурок» став першим у світі літаком внутрішніх ліній із такою силовою установкою. Багато в чому саме завдяки використанню турбореактивних агрегатів радянським конструкторам вдалося досягти помітного приросту динамічних та швидкісних характеристик. У порівнянні з Іл-14 та Іл-12 швидкість Як-40 зросла майже на 100 та 200 км/год. Що було особливо важливо в контексті зльоту з тих відверто скромних за своїми параметрами ЗПС. Щоправда, розплачуватись за це довелося збільшеною ненажерливістю машини. Внаслідок чого дальність польоту Як-40 з максимальним комерційним навантаженням склала всього близько 880 км. Це все ще було чимало, хоча літак за цим параметром і поступився своїм попередникам приблизно на 400-450 км. Заради справедливості, у 1970-ті роки модернізований Як-40 літатиме з комерційним навантаженням вже приблизно на 1 тисячу кілометрів.
Поставлявся до 19 країн світу. /Фото: авіару.рф.
Для радянської авіаційної промисловості Як-40 став величезним кроком уперед. Достатньо сказати, що на початку 1970-х років Радянський Союз навіть спробував вийти з цією машиною на північноамериканський ринок. Однак у США «сороковий» передбачувано розгорнули з міркувань захисту власного виробника. Хоча на якийсь момент СРСР навіть вів переговори з компанією Boeing про налагодження спільної експлуатації «Окуряння» на внутрішніх лініях північноамериканської держави. І хоча зі США відносини з питання так і не склалися, у Союзі знайшли багато інших покупців для Як-40. Радянський літак позиціонувався як більш досконала та сучасна заміна на американський Douglas DC-3. Величезний інтерес до новинки виявили в Італії, Франції, Швеції та Західній Німеччині. На жаль, через «сертифікаційні ігрища» в рамках конкурентної боротьби західні країни (за винятком Італії) радянські літаки так і не отримали. Найбільше покупців на Як-40 знайшлося у країнах Латинської Америки та Африці. Загалом «Недокурок» постачався до 19 країн світу.
Працював по всій країні в різних умовах. /Фото: ru.wikipedia.org.
Серійне виробництво Як-40 тривало з 1966 до 1981 року. За цей час у Радянському Союзі встигли виготовити 1012 машин цієї моделі. Хоча «сороковий» і не став наймасовішим близькомагістральним літаком СРСР, він все одно виявився одним із найуспішніших і знакових. У 1970-х років на базі оригінальної машини було створено модифікацію Як-42, виробництво якої тривало до початку 2000-х. Станом на сьогоднішній день обидва літаки залишаються в експлуатації не тільки Росії, але й ще більш як десятка країн світу.
А ось цікаве відео з нашого каналу – Чому радянський потяг Москва-Петербург, який йшов в обхід, став предметом ностальгії:
Продовжуючи тему читайте про те, чому радянські танкісти терпіти не могли отримані по ленд-лізу танки.