Головний полярний транспортник СРСР /Фото: ru.wikipedia.org.
Про «Чебурашку» ОКБ Антонова знають навіть ті, хто не цікавиться історією вітчизняної авіації. Хоча Ан-72 не виробляється вже багато років, частина цих транспортних літаків все ще залишається в експлуатації п'яти країн світу, включаючи Росію. Із колись 195 випущених у СРСР машин лише у парку федерації залишається 25 літаків цієї моделі. Куди менше людей знає про те, що у «любителя апельсинів», що літає, є полярний братик – Ан-74, що паявся на світ через 6 років після створення оригіналу.
Почалося все наприкінці 1970-х. /Фото: YouTube.com.
Почати таки хотілося хоча б і широкими мазками, але з історії Ан-72. Розробка «Чебурашки» фахівцями ОКБ Антонова починалася в ініціативному порядку: того року бюро не змогло витратити всі виділені на конструкторську діяльність кошти. У результаті керівництво ОКБ ухвалило рішення «зробити ще щось корисне», щоб на наступний рік контору не позбавили невиправданого надлишку фінансування. Конструкторський колектив “Антонова” запропонував створити новий багатоцільовий транспортний літак. Ідея відразу ж знайшла собі підтримку в лавах радянських військових, яким кров із носа потрібна була нова легка машина для обслуговування прифронтових аеродромів. Технічне завдання до літака було сформовано спільно з ВПС та Міністерством авіаційної промисловості СРСР.
Спершу був універсальний літак. /Фото: ru.wikipedia.org.
Однією з ключових особливостей нового легкого транспортника стало незвичайне для літаків того часу розташування двигунів. Встановлення мотогондолу над крилами, а не під ними, дозволило радянським конструкторам задіяти ефект Конрада, що допоміг помітно збільшити підйомну силу Ан-72 (приблизно на 25-30%). Новий літак при екіпажі від 5 до 7 осіб міг перевозити до 68 пасажирів та брати корисне навантаження масою до 10 тонн. Завдяки двом двигунам з віддачею 6.5 тисячі кг, Ан-72 міг розганятися до 705 км/год. Крейсерська швидкість машини коливалася від 550 до 600 км/год. Практична дальність польоту оцінювалася в 2700 км. Важливою перевагою «Чебурашки» була можливість швидко сідати і злітати. Для розбігу 72-у була потрібна смуга всього в 800 метрів, а для посадки цілком могло вистачити і 450 метрів. Багато в чому це стало можливим завдяки застосуванню того самого ефекту Конрада. Перший політ ця машина здійснила ще 1977 року. У серійне виробництво літак пішов у 1982 році.
У арктичної моделі кілька відмінностей. /Фото: airliners.net.
Хоча більшість «Чебурашок» залишалися універсальними транспортними літаками, на базі оригінальної конструкції проектувалися найрізноманітніші моделі. Серед іншого платформа Ан-72 повинна була стати основою для створення військового палубного літака зі крилами, що складаються, і можливістю зльоту з трампліну. Відповідно, проект полярного Ан-72 був одним із схожих відгалужень у розробці. Першу спробу адаптувати «Чебурашку» для полярних умов було здійснено ще в процесі розробки оригінальної моделі. Так з'явився Ан-72А із зменшеною до 7.5 тонн вантажопідйомністю, але можливістю працювати у відверто екстремальних погодних умовах за температурного режиму до мінус 60 за Цельсієм. Вишнею на торті була можливість застосування арктичного літака в будь-яких погодних умовах та будь-який час доби. Власне, саме ці напрацювання зрештою і лягли в основу Ан-74 сконструйованого радянськими фахівцями до 1983 року.
Літак витримує критично низькі температури. / Фото: terra-viva.ru.
За більшістю льотних і технічних характеристик Ан-74 загалом можна порівняти з оригіналом від імені Ан-72. Втім, є й відмінності. Так, арктична версія літака значно вимогливіша до протяжності злітно-посадкової смуги. Для нього вона повинна становити не менше 1230 метрів при розгоні та 1300 метрів при посадці. Екіпаж борту скоротився лише до 2 осіб, а пасажиромісткість літака трохи впала до 60 осіб. Призначався літак для обслуговування об'єктів в арктичній та антарктичній зонах. У серійне виробництво 74-й пішов у 1986 році і випускався як у випадках цивільного виконання, так і у випадках військового. Причому в останній якості полярні “Антонові” ділилися на патрульні та транспортні машини. При цьому одним із ключових операторів цих бортів стали ще радянські рятувальники.
Літають досі. /Фото: авіару.рф.
На відміну від базового варіанту, Ан-74 протримався в серійному виробництві набагато довше оригінального «Чебурашки». Після 1991 збирали ці машини на двох підприємствах. Перше – Харківська ДАВП в Україні. Друге – ПО «Політ» у Росії. З іншого боку, тираж північних «Чебурашок» у результаті виявився вдвічі меншим, ніж тираж універсальних Ан-72. За весь час у двох пострадянських країнах було вироблено всього 81 таку машину (враховуючи зроблені ще в СРСР). Після катастрофи СРСР основним оператором Ан-74 залишалися різні комерційні структури, приватні авіаперевізники. Деяка кількість арктичних машин продовжує використовувати МНС Росії. У невеликій кількості 74 продавалися далеко за кордон. За деякими даними, військові версії цих літаків купували такі країни як Іран і Єгипет. Втім, найбільшим оператором все ще залишається Росія. За даними за 2024 рік у повітряному парку федерації налічується 30 бортів цієї моделі, сім з яких ще жодного разу не були в експлуатації.
А ось цікаве відео з нашого каналу – Мі-28НМ у небі: чим гелікоптер відрізняється від попередника і яку незвичайну мету вже встиг збити:
Протягом збройової тематики читайте про шість американських військових баз завбільшки від міста.